As más condições climáticas foram responsáveis por diversas alterações sistema do Aeroporto Governador José Richa neste domingo (31). A chuva e a nebulosidade que atingiram a cidade fizeram com o que o terminal fosse fechado por duas vezes.
De acordo com a Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero), os procedimentos de pouso e decolagens foram suspensos pela primeira vez às 4h07. O terminal só reabriu às 8h40 para operar por instrumentos e fechou novamente após 1h07.
Nenhum voo foi cancelado, mas houve atraso de três aeronaves. O voo da companhia Gol, com destino à Porto Alegre e com escala em Curitiba, deveria ter decolado às 6h. Um da Tam, com destino a São Paulo, programado para sair de Londrina às 8h10, só embarcou quando o aeroporto foi reaberto.
Já outro da Tam, com destino à Curitiba estava programado para decolar às 7h28, mas até às 10h05 a aeronave ainda aguardava liberação na pista. Os passageiros aguardavam dentro da aeronave.
As informações são"odiario.com".
Sempre é citado o link de referência. O conteúdo é de Responsabilidade:Camila Santos
O Comando da Aeronáutica recebe na Espanha, ao longo desta semana, o primeiro avião de patrulha marítima P-3AM modernizado. O grupo de técnicos e pilotos da Força Aérea Brasileira (FAB) trabalha na Airbus Military, integrante do grupo EADS, contratada para revitalizar 9 aeronaves de um lote de 12. A empresa europeia fornece o novo sistema eletrônico, digital.
O valor do programa é estimado em US$ 500 milhões, cerca de R$ 1,3 bilhão pela cotação média do dólar em abril de 2005, quando o financiamento foi formalizado. O pacote total envolve 12 aeronaves. Nove serão operacionais e as outras três, utilizadas como reservas de peças e componentes. Há uma boa razão para isso. Os P-3 foram fabricados pela americana Lockheed entre os anos de 1964 e 1965. Há uma certa dificuldade em obter material de reposição.
Os aviões vão ficar em Salvador, operados pelo 1.º/7.º Grupo de Aviação - Esquadrão Orungan. Os especialistas em aviação de patrulha da FAB poderão levar a observação oceânica até o limite da África, expandindo consideravelmente a capacidade de busca e resgate. As informações são do jornal O Estado de S. Paulo .
As informações são"Portal A Crítica".
Sempre é citado o link de referência. O conteúdo é de Responsabilidade:Alan Alves
O primeiro-ministro iraquiano, Nuri al-Maliki, disse neste sábado que seu governo vai comprar 36 caças F-16 dos Estados Unidos, duplicando o número inicialmente previsto para reforçar sua frágil defesa aérea.
O anúncio do acordo vem num momento em que Iraque e EUA discutem a possível permanência de algumas tropas americanas no país membro da Opep, após a retirada planejada dos soldados no final do ano.
"Uma delegação da Força Aérea do Iraque, juntamente com os conselheiros, vão viajar para rever o contrato e incluir um número maior do que o contrato inicial. Vamos fazer 36 em vez de 18", disse Maliki a jornalistas. "Temos que dar ao Iraque aviões para proteger sua soberania", disse. A Força Aérea do Iraque é um dos seus braços militares mais fracos, que ainda estão lutando contra insurgentes e milícias oito anos após a invasão liderada pelos EUA que derrubou o ditador sunita Saddam Hussein.
O país ainda conta com as forças dos EUA para o apoio aéreo a suas tropas. Os americanos terminaram formalmente a missão de combate no Iraque no ano passado e os soldados estão agora principalmente dando assistência aos militares iraquianos.
O Iraque atrasou a compra inicial do F-16 da Lockheed Martin, depois de colocar US$ 900 milhões de fundos alocados em seu programa nacional de alimentos para aliviar a pressão de iraquianos insatisfeitos pelo serviços básicos ruins.
O governo de Maliki está discutindo a possível permanência de algumas tropas dos EUA no país após o prazo de retirada, de acordo com fontes iraquianas. Mantê-los é uma questão sensível para a coalizão frágil que governa o país.
A violência no Iraque diminuiu desde os dias sangrentos do conflito sectário em 2006 e 2007, mas os insurgentes sunitas e as milícias xiitas ainda realizam ataques quase diários e assassinatos.
Alguns dos vizinhos do Iraque e os curdos no norte semi-autônomos têm mostrado preocupações de que Bagdá compre sofisticados sistemas de armas, tais como caças F-16.
Sob o governo de Saddam, a força aérea do Iraque foi uma das maiores da região, com centenas de jatos soviéticos. A força militar foi dissolvida com a deposição do ditador, após a invasão em 2003.
As informações são"Terra Brasil".
Sempre é citado o link de referência. O conteúdo é de Responsabilidade:Denilson Pereira
À volta da Terra o espaço já deixou de ser infinito. O último alerta que a tripulação da Estação Espacial Internacional (ISS, sigla em inglês) viveu foi mais uma prova disso. A 28 de Junho os seis astronautas que vivem na ISS foram obrigados a fugir para as duas naves russas Soiuz que estavam acopladas à estação. A causa da emergência foi um pedaço de lixo espacial que passou a 335 metros de distância do complexo, uma unha negra em termos espaciais que pôs as agências espaciais russa e norte-americana com os cabelos em pé.
Caso tivesse acertado na ISS, o fragmento poderia pôr o fim ao projecto que custou 69,47 mil milhões de euros, seria um estalo na cara das potências espaciais que ainda não tomaram uma acção determinante para resolver um problema, que no limite, pode impedir o acesso ao céu terrestre.
Estação Espacial Internacional (ISS, sigla em inglês)
Esta nem sequer foi a primeira vez em que a ISS se arriscou a ser atingida pelos detritos esquecidos da exploração espacial. Primeiro em Março depois em Dezembro de 2009, dois fragmentos ameaçaram as expedições. O primeiro passou a 352 quilómetros de distância, o segundo a apenas um quilómetro e quase sem aviso.
O problema é que no espaço as velocidades destes objectos são de milhares de quilómetros por hora. Uma esfera de alumínio de dez centímetros que atinge um aparelho tem uma força explosiva equivalente a sete quilos de TNT, segundo a NASA.
Quem pensou na construção do complexo teve em conta estes detritos. “Os principais módulos da estação têm escudos e podem proteger a estação de objectos entre um e 1,4 centímetros de tamanho”, explicou por telefone ao PÚBLICO Heiner Klinkrad, responsável pelo Gabinete de Detritos Espacial da Agência Espacial Europeia (ESA, sigla em inglês). No caso de ser material com maior tamanho a aproximar-se da estação, que se encontra a 350 quilómetros de altitude em relação à Terra, é necessário fazer um desvio da rota, o que já aconteceu 12 vezes no passado, adiantou Klinkrad.
Infelizmente, o detrito que originou a emergência de há um mês foi detectado muito próximo da ISS, o que impossibilitou fazer-se uma manobra de evasão a tempo. O objecto rasou a estação como nunca outro o tinha feito. O próximo pode atingi-la.
O pesadelo da multiplicação
O mais antigo aparelho que está no espaço é um satélite que orbita à volta da Terra há mais de 53 anos. O Vanguard 1 foi lançado em Março de 1958 pelos Estados Unidos e deixou de comunicar em 1964. Está numa rota entre os 654 e 3969 quilómetros de altitude e pensa-se que só vai cair na Terra dentro de 2000 anos.
Hoje, o Vanguard é um dos 11.000 objectos com mais de dez centímetros que andam à volta da Terra. Este número sobe para 100.000 objectos que têm um tamanho entre um e dez centímetros e escala para muitos milhões no caso de detritos mais pequenos do que um centímetro.
Segundo a ESA existem cerca de 30 mil objectos a serem seguidos pelos telescópios terrestres. “Dos 16.000 objectos [que se conhece a origem da sua órbita] pouco mais de 1000 são naves operacionais”, disse Klinkrad. Dos 28.000 objectos enviados para o espaço desde o Sputnik, 19.000 já caíram na Terra, o resto está em órbita e equivale a 6300 toneladas de lixo. São satélites que não funcionam, material necessário para o lançamento de naves, detritos, químicos, que se foram acumulando ao longo do tempo.
Setenta por cento deste material está abaixo dos 2000 quilómetros de altitude. No início da era espacial, a NASA e depois as outras agências espaciais, viam o redor da Terra como um saco sem fundo. Que se não era infinito, pelo menos era vasto o suficiente para dois objectos não colidirem um com o outro.
Este conceito chamado de big sky theory , teoria do céu grande (numa tradução livre do inglês) foi abalado em 2009 quando se deu a colisão entre o Iridium-33, um satélite de comunicações dos EUA que estava activo, e o Kosmos-2251, um aparelho russo inactivo há mais de dez anos. Quem quiser, pode ver a representação virtual do que se passou no YouTube : o Iridium choca contra o Kosmos a 790 quilómetros de altura, por cima da Sibéria, produzindo 2100 novos fragmentos que se espalham ao longo de uma altitude entre os 600 e 1300 quilómetros.
As informações são"Público.pt Por Nicolau Ferreira".
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Um avião da companhia Caribbean Airlines procedente de Nova York e com 154 passageiros e oito tripulantes a bordo saiu da pista ao aterrissar no aeroporto internacional Cheddy Jagan, na Guiana.
O Boeing 737-800, operado pela companhia aérea estatal de Trinidad e Tobago, partiu-se em dois depois de sair da pista. Várias pessoas tiveram de ser resgatadas do interior da aeronave, segundo os funcionários do aeroporto. O chefe dos bombeiros, Marlos Gentle, confirmou que suas equipes tiveram de ajudar alguns passageiros, mas que nenhum deles ou dos tripulantes sofreu lesões graves no acidente.
O ministro da Saúde, Leslie Ramsammy, informou à AFP que uma pessoa teve apenas uma fratura na perna. O aeroporto foi fechado temporariamente para outros voos.
Nota: A Caribbean Airlines Boeing 737-800, matrícula 9Y-PBM realizar vôo BW-523 a partir de Port of Spain (Trinidad e Tobago) para Georgetown (Guiana) com 157 passageiros e 6 tripulantes, invadiram pista de Georgetown 06 por cerca de 100 metros em L 01:32 (05:32 Z), atravessou a cerca do perímetro, caiu em uma estrada de perímetro e se separou, a parte da frente que separa um pouco à frente da raiz da asa. Sete pessoas foram levadas para hospitais, dois passageiros sofreram ferimentos graves (fraturas nas pernas). O aeroporto está fechado. O vôo teve origem em Nova Iorque JFK, NY através de Port of Spain. Georgetown pista de 24/06 é meters/7450 2270 metros de comprimento .
A partir de Brasília, a Copa Airlines dispõe de quatro voos semanais para três destinos da República Dominicana, Santo Domingo, o balneário de Punta Cana e também Santiago de los Caballeros.
Para chegar aos destinos, a Copa Airlines possibilita voos até três horas mais rápidos se comparados às conexões por Miami. Além de não precisar de visto, o passageiro evita as filas de imigração, alfândega e tem sua bagagem despachada diretamente para o destino final.
Os voos decolam do Aeroporto Internacional de Brasília - Presidente Juscelino Kubitschek às 5h41, com rota operada com o Boeing 737-700 Next Generation. O modelo tem capacidade para 124 passageiros, 12 na classe executiva e 112 na econômica. A aeronave tem um espaço interno amplo, assentos reclináveis com apoio para a cabeça e 12 canais de áudio e vídeo.
Informações: www.copaair.com .
As informações são"Brasilturis Jornal".
Sempre é citado o link de referência. O conteúdo é de Responsabilidade:Denilson Pereira
Uma das principais ações programadas para a AirVenture Oshkosh, uma das principais feiras de aviação privada do mundo, que ocorre até o próximo domingo (31), nos Estados Unidos, está sendo a presença de um Boeing 787 Dreamliner (foto).
“Nós estamos orgulhosos pelo fato de a Boeing ter reconhecido o significado da Air Venture Oshkosh na comunidade internacional da aviação. Isto tem dois significados muitos especiais: aqui é o primeiro lugar em que os amantes da aviação têm a oportunidade de fazer um tour no 787 e, também, este é o primeiro showcase público do 787 na América do Norte”, comemorou o chairman da Air Venture, Tom Poberezny.
O 787 pousou nas dependências da feira às 9h30 e tem partida programada para às 18h, sempre no horário local.
As informações são"Panrotas - Portal de Turismo".
Sempre é citado o link de referência. O conteúdo é de Responsabilidade:Camila Santos
O uniforme branco (principal) do famoso clube merengue terá a partir de agora a inscrição publicitária de uma das principais empresas aéreas internacionais. O Real Madrid CF e a Emirates Airlines assinaram hoje (29), no estádio Santiago Bernabeu, o contrato que coloca a empresa aérea como patrocinadora oficial do clube nas próximas cinco temporadas.
O acordo foi assinado pelo vice-presidente sênior de operações comerciais para a Europa, Salem Obaidalla, e o presidente do Real, Florentino Pérez. Também assinaram, Boutros Boutros, vicepresidente sênior da divisão de comunicação corporativa da Emirates e Fern ando Suárez de Góngora, diretor geral da companhia para a Espanha e Portugal.
Participaram da solenidade, o diretor de relações institucionais do Real, Emilio Butragueño e jogadores do elenco principal, como o capital Iker Casillas e Sérgio Ramos. O técnico José Mourinho, que também deveria estar presente, teve que comparecer a Nyon para justificar-se em julgamente do Comitê de Apelação da UEFA.
Florentino Pérez mostrou-se especialmente satisfeito pelo acordo, ao qual considerou “muito especial, pois significa a união de duas marcas globais e líderes”. E disse sobre a nova parceria: “A Emirates sempre mostrou respeito e afeto pelo esporte. Em valores e princípios, temos muitas identificações”.
A companhia de Dubai tem investimentos esportivos em outros grandes clubes europeus como o Arsenal, de Londres, o PSG da França, o AC Milan na Itália e o Olympiacos, na Grécia, da Confederação Asiática de Futebol, além de ser a empresa aérea oficial da Fifa e uma das patrocinadoras máster da Copa do Mundo. Também atuante em outros esportes, a Emirates dá seu apoio, entre outros, a 15 grandes torneios internacionais de golf.
والزي الأبيض (الرئيسي) من نادي ميرينجو الشهيرة من الآن على تسجيل لشركات الطيران الدولية الكبرى الدعاية. وقد وقعت نادي ريال مدريد وطيران الإمارات اليوم (29)، في ريال مدريد، والعقد الذي يضع الخطوط الجوية باعتبارها الراعي الرسمي للنادي في المواسم الخمسة المقبلة.
وقع الاتفاقية كل من نائب رئيس أول العمليات التجارية لأوروبا ، وعبيد الله سالم ، ورئيس ريال مدريد فلورنتينو بيريز. كما وقعت، بطرس بطرس، نائب الرئيس لقسم الاتصالات والشركات في الإمارات السرخس أندو سواريز دي جونجورا، مدير الشركة العامة لاسبانيا والبرتغال.
وحضر الحفل ، مدير العلاقات المؤسسية الحقيقية، اميليو بوتراغينيو واللاعبين من الزهر الرئيسي، كما ايكر كاسياس وسيرجيو راموس العاصمة. وكان المدرب البرتغالي جوزيه مورينيو، الذي ينبغي أن يكون حاضرا أيضا، لحضور نيون لتبرير نفسك للحكم لجنة الاستئناف في الاتحاد الاوروبي.
وأعرب عن سروره وخصوصا من قبل فلورنتينو بيريز هذا الاتفاق ، الذي اعتبر انها "خاصة جدا ، لان هذا يعني ان اتحاد اثنين من العلامات التجارية العالمية وقادة". وعلى الشراكة الجديدة قال : "أظهرت الإمارات دائما الاحترام والمودة لهذه الرياضة. القيم والمبادئ، لدينا هويات عديدة. "
الشركة لديها استثمارات في دبي الرياضية الأخرى أندية أوروبية كبيرة مثل أرسنال، لندن ، باريس سان جيرمان الفرنسي وميلان في ايطاليا وأولمبياكوس في اليونان، والاتحاد الآسيوي لكرة القدم، والناقل الرسمي للفيفا وعلى درجة الماجستير من رعاة كأس العالم. نشط أيضا في غيرها من الألعاب الرياضية، الامارات تقدم الدعم له ، من بين أمور أخرى، في 15 بطولات الجولف الكبرى الدولية.
As informações são"Brasilturis Jornal".
Sempre é citado o link de referência. O conteúdo é de Responsabilidade:Alan Alves
A aviação doméstica brasileira cresceu 19% nos seis primeiros meses do ano em relação ao mesmo período de 2010, segundo a Associação Internacional de Transporte Aéreo (Iata).
O crescimento foi o maior registrado pela entidade, superando China (7,8%), Índia (7,7%), EUA (2,5%) e Austrália (4,4%). No mundo, a alta média foi de 4% no período.
A alta no Brasil é resultado do "forte aumento de renda das famílias no último ano", diz a Iata.
As informações são"Destak Jornal".
Sempre é citado o link de referência. O conteúdo é de Responsabilidade:Priscilla Campos
A EADS, entidade que entre outros ativos consolida a Airbus e a Eurocopter, contabilizou um resultado liquido de 109 milhões de euros no primeiro semestre de 2011, menos 41% do que um ano antes, foi anunciado esta sexta-feira.
A quebra de resultados no consórcio líder europeu da indústria aeronáutica, defesa e espacial deveu-se ao efeito das alterações cambiais sobre os itens do balanço.
As receitas da companhia aumentaram 8% face a igual período do ano passado, para 21,9 mil M€, com descida de 4% nos negócios da divisão «Defesa». O resultado liquido operacional (ebit) aumentou 13%, alcançando 700 milhões de euros. Ainda, segundo a informação da EADS, a carteira de pedidos cresceu 1% no semestre, cifrando a carteira de encomendas num valor global de quase 454 mil milhões de euros.
As informações são"Diário Digital".
Sempre é citado o link de referência. O conteúdo é de Responsabilidade:Camila Santos
A Delta Air Lines decidiu realizar voos diários entre a capital brasileira e a cidade de Atlanta, nos Estado Unidos. A medida será colocada em prática a partir do dia 14 de dezembro desse ano, em aeronaves com capacidade para até 160 passageiros. De acordo com o vice-presidente da companhia de aviação, Nicolas Ferri, a expansão de novas frequências no Brasil faz parte do crescimento da empresa no mercado latino-americano.
As informações são"Mercado & Eventos".
Sempre é citado o link de referência. O conteúdo é de Responsabilidade:Priscilla Campos
Um pequeno asteroide de 300 me de diâmetro acompanha a Terra em seu movimento de evolução em torno do Sol, precedendo-a em sua órbita. Esta descoberta do primeiro asteroide "troiano" da Terra foi publicada na quinta-feira na revista científica britânica Nature. Trata-se do asteroide 2010 TK7, que fica a cerca de 80 milhões de km da Terra, descoberto em órbita terrestre graças ao telescópio WISE (Wide-Field Infrared Survey Explorer) da Nasa. Após Júpiter, Marte e Netuno, a Terra torna-se, também, o quarto planeta do sistema solar tendo como companhia pelo menos um asteroide "troiano". O termo serve para designar os asteroides posicionados na órbita de um planeta, num ponto de equilíbrio estável, chamado pontos de Lagrange, no caso o ponto 4 (L4) da órbita terrestre, 60º à frente do nosso planeta. Ele segue o planeta em seu movimento em torno do Sol, precedendo-o, segundo um ângulo bem definido.
O 2010 TK7, no entanto, não está exatamente no L4. As observações indicam que na verdade ele oscila a sua volta, fazendo com que também varie sua órbita para o ponto Lagrange 3 em períodos de cerca de 400 anos. "Como precede o movimento da Terra ou o segue, não entra nunca em colisão com ela", destaca a Nasa em comunicado. Nos próximos 100 anos, não deverá se aproximar a menos de 24 milhões de km da Terra, precisa a agência espacial americana. Possui órbita "estável por pelo menos dez mil anos", segundo Martin Connors (Universidade de Athabasca, Canadá) e outros astrônomos que confirmaram a descoberta, graças ao telescópio terrestre Canadá-França-Hawai.
Os cientistas achavam há tempos que a Terra deveria ter asteroides troianos, mas só agora constataram sua presença, difícil de ser observada, pois ficam, em geral, mergulhados na luz solar. A detecção do asteroide 2010 TK7 foi facilitada porque estava numa "órbita incomum que o afastou bastante do Sol", explicou Connors. Os "troianos" foram identificados pela primeira vez ao redor de Júpiter e ficam próximos de um dos cinco pontos do espaço nos quais a força da gravidade de um planeta e a do Sol estão em equilíbrio, permitindo que tenham órbitas relativamente estáveis.
As informações são"Terra Brasil".
Sempre é citado o link de referência. O conteúdo é de Responsabilidade:Denilson Pereira
Um cenário nada positivo sobre a segurança dos voos no Brasil foi traçado por dois profissionais da aviação ouvidos pelo iG. Por um lado, o presidente da Associação Brasileira dos Controladores de Tráfego Aéreo (ABCTA), Edileuzo Cavalcante, criticou a falta de pessoal no setor e disse temer um novo acidente. Por outro, o comandante Carlos Camacho, do diretor do Sindicato Nacional dos Aeronautas, cobrou um maior treinamento de pilotos e incremento nos sistemas de fiscalização. “Hoje temos cerca de 3.150 controladores de voo no Brasil. Precisamos de pelo menos cinco mil. Essa falta de pessoal unida à infraestrutura insuficiente dos aeroportos e falta de fiscalização vai causar novos acidentes. Espero que não me interpretem mal e que isso não aconteça, mas a verdade tem que ser dita”, ponderou Cavalcante.
Segundo ele, além da falta de controladores de voo, a formação dos profissionais para o setor é ruim. Ele ainda fez críticas ao domínio militar do setor. “Para se ter uma ideia, tem controlador que é reprovado pelo instrutor, mas, como estamos sem pessoal, os oficiais da Aeronáutica, que decidem quem é homologado como controlador, colocam o cidadão para trabalhar, mesmo sem condição”.
Defensor da desmilitarização do controle de trafego aéreo, Cavalcante diz ter esperança na nova Secretaria da Aviação Civil (SAC). “Nos Estados Unidos, diversos países da Europa e na Argentina o controle está nas mãos dos civis. Espero que a SAC também faça isso por aqui”.
Entre os problemas do setor apontados por Cavalcante, está também a questão salarial. No início de carreira, um controlador recebe R$ 2,9 mil bruto. Ele alega que o salário está impedindo a renovação dos profissionais e até mesmo a manutenção daqueles que operam o setor.
“Abriu concurso para 150 controladores. Eles chegam, mas outros 100 saem. Os voos estão crescendo num ritmo de 20% ao ano, mas os controladores não. Na Copa vamos ter uma crise, pois, mesmo contratando mais gente, é preciso de dois, três anos até que a pessoa esteja boa para controlar o tráfego”, disse.
Em outro ponto do sistema, mais precisamente na cabine dos pilotos, o comandante Claudio Camacho criticou o treinamento dado a pilotos e co-pilotos que operam no sistema brasileiro, bem como a “distância de poder” que separa os mais novos dos mais experientes, sendo necessário um maior intercâmbio entre as gerações.
A formação mínima exigida mundialmente de um piloto é de pelo menos dois anos entre cursos e treinamento. Como o treinamento no ar custa caro, principalmente com o preço do combustível nas alturas, como se encontra hoje, é necessário o uso frequente dos simuladores.
“Alguém que tem 8 mil horas de voo, 10 mil horas, pode ir ao simulador uma vez por ano, mas para co-pilotos com até 4 mil horas é preciso colocar no simulador pelo menos quatro vezes por ano, para treinar manobras que tenha dificuldade e aumentar a segurança para uma operação real”, disse.
Para Camacho, também os pilotos e co-pilotos têm de assumir uma postura mais conservadora ao voar. Para ele, esses profissionais precisam aprender a dizer “não” e entender que a denúncia por condições precárias ou imprudentes, muitas vezes contra a própria empresa, é positiva.
“No Brasil tem o estigma de quem denuncia a empresa é alcaguete, é uma pessoa ruim. Mas na verdade é o contrário. Se existe algum problema na aeronave, estão pedindo para voar fora do peso, é preciso avisar os órgãos de controle. Às vezes o piloto pensa que se denunciar vão fechar a empresa e ele vai perder o serviço. Mas se perde mesmo o serviço, e a vida, quando a aeronave cai”, disse.
O Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aéronáuticos (Cenipa), ligado à Força Aérea Brasileira (FAB) e a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) possuem meios para que os profissionais apresentem denúncias anônimas.
Ministério Público pode mudar situação
Camacho também cobrou um maior empenho do Ministério Público no que diz respeito à aviação. Ele lembrou a proibição do fumo nas aeronaves, que foi iniciada após uma comissária de bordo reclamar da situação a dois promotores durante um voo.
“Eles entenderam que aquilo era ruim, foram para a Justiça e conseguiram proibir o fumo a bordo. O MP tem que ser mais ativo. Poderia agir no que diz respeito ao espaço entre as cadeiras, por exemplo. Isso não é conforto, é segurança. Ninguém com mais de um metro e setenta consegue se curvar na posição de emergência. Se não assumir a posição num acidente, vai haver ferimentos graves”, pontuou.
As informações são"Último Segundo - iG ".
Sempre é citado o link de referência. O conteúdo é de Responsabilidade:Camila Santos
A Azul Linhas Aéreas Brasileiras pediu autorização à Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) para inclusão da quinta frequência de voo entre o Aeroporto Internacional de Viracopos, em Campinas, e o Aeroporto Internacional Presidente Juscelino Kubitschek, em Brasília, no Distrito Federal.
Se aprovada, a cidade ganhará mais uma freqüência diária, exceto aos sábados, para Brasília. A partida de Campinas acontece às 15h28 e chegada às 17h10 na capital federal. Já no sentido oposto, o voo também é diário, exceto aos sábados, com saída prevista para às 17h48 e chegada às 19h13 no aeroporto campineiro.
Se liberado, o voo terá início em três de setembro. A operação está prevista para ser realizada com os modernos jatos Embraer 190 e 195.
As informações são"Brasilturis Jornal ".
Sempre é citado o link de referência. O conteúdo é de Responsabilidade:Denilson Pereira
O mercado de aviação brasileiro é o que mais cresce no mundo, a ritmo de 20% ao ano em número de passageiros. Essa disparada dos vôos nos últimos três anos pressiona toda a estrutura de setores ligados à aviação e coloca sob observação alguns gargalos do sistema.
Os investimentos brasileiros em tecnologia, pessoal para trabalhar no setor e infraestrutura estão aquém do crescimento acelerado do setor e aumentam as situações de risco de quem viaja de avião no país. Para a Agência Nacional de Aviação Civil – Anac, no entanto, a sensação de aumento da insegurança não reflete a realidade da nossa aviação civil, que atualmente tem, em proporção ao número de vôos, o menor indicador de acidentes nos últimos dez anos.
Mesmo assim, em todos os meses do primeiro semestre deste ano, o número de acidentes no país supera os anos anteriores. Já foram 83 na aviação civil até 15 de julho, ou 75% do total do ano passado. O Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos – Cenipa, ligado à Força Aérea Brasileira – FAB, responsável por avaliar os motivos desse crescimento de ocorrências, diz que mantém processos de investigação sobre esses casos e que só depois deste poderá haver julgamento do todo.
Os maiores problemas no setor aéreo costumam estar mais distantes dos aeroportos de grandes centros urbanos e principalmente concentrados em aeronaves pequenas, como aviação geral (jatos particulares), aviões que servem ao setor agrícola e a garimpos e também taxi-aéreo, avalia Ênio Dexheimer, piloto aposentado e professor de Ciências da Aeronáutica da PUC do Rio Grande do Sul. “Em geral, as maiores vítimas voam nesse interior do país.”
Esse diagnóstico é ratificado também pela verificação das principais deficiências que podem levar aos acidentes aéreos – como praxe, nenhum especialista no setor diz que um acidente aéreo tem apenas um motivo. Entre eles, estão deficiências de fiscalização, falta de boa qualificação de mão de obra e tecnologia limitada.
Multiplicação dos vôos piora risco
Todos esses três aspectos são mais deficientes em regiões mais remotas do Brasil e os riscos são incrementados com a multiplicação dos vôos. “O aumento dos movimentos aéreos vem acontecendo em todos os setores da aviação civil brasileira, o que reflete uma maior exposição ao risco”, diz Carlos Eduardo Pellegrino, diretor de operações de aeronaves da Anac.
Para Pellegrino, porém, no próprio aquecimento do mercado está um caminho para a solução para esse crescimento do risco. O crescimento econômico impulsiona a busca por mais e melhores equipamentos, melhores profissionais e uma manutenção mais efetiva, diz ele, sem descartar a necessidade de atuação do regulador.
Pellegrino explica que foi criada recentemente a Iniciativa Estratégica da Aviação Civil, um fórum técnico para coletar dados justamente para embasar a revisão normativa. Ele cita, ainda, que recentemente o país introduziu o teste de álcool e outras drogas, bem como programas reabilitação, para pilotos. Outra regra em fase final de elaboração é o programa de controle de fadiga, para impedir acidentes por falhas humanas por cansaço.
Escassez de corpo técnico
Segundo Clarice Bertoni, secretária de Navegação da Secretaria de Aviação Civil – SAC, o país trabalha atualmente em um sistema mais eficiente de gerenciamento de riscos, explica. “O órgão regulador nos últimos tempos modernizou substancialmente sua atuação”, para conviver com esse mercado mais aquecido. “Porém, sempre haverá necessidade de aperfeiçoamentos.”
Há ainda severas complicações, principalmente com escassez de corpo técnico em um país de dimensões continentais. A Anac, por exemplo, luta para conseguir abrir concursos que incrementem seu corpo técnico em mais de 500 pessoas para acompanhar o crescimento da frota. Após o acidente da Noar em Recife, no mês passado, percebeu-se que os pilotos não cumpriam as exigências da agência, o que lançou questionamentos sobre a eficiência do órgão em fiscalizar o setor.
Nos últimos anos, por conta da prevista perda de profissionais militares atuando em sua estrutura, a Anac perdeu número considerável de funcionários e teve de reduzir sua capilaridade, o que levou até ao fechamento de alguns escritórios regionais da agência.
FISCALIZAÇÃO – A agência reguladora destaca, porém, que a fiscalização não é só presencial. Auditorias nas empresas aéreas e inspeções nas rampas compõem o sistema geral de operações. “Há uma fiscalização indireta, a partir da análise de dados de desempenho e de tendências do setor, diz Pellegrino. “É difícil para qualquer país ter representantes de sua autoridade de aviação civil presentes em cada aeródromo, cada empresa, cada oficina.”
No caso dos controladores de vôo, a situação é parecida e agravada pela introdução de profissionais civis em um setor tradicionalmente militar. O fato de controladores terem sido incriminados juridicamente no acidente do vôo Gol 1907 levou os profissionais do setor a uma ação mais conservadora, que tornou até mais reduzida a produtividade dos profissionais por medo de erros que possam incriminá-los, avalia Dexheimer.
Situação dos aeroportos brasileiros é “alarmante”
A deficiência de infraestrutura no Brasil é gritante. Diversos estudos, inclusive um do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada – Ipea, apontam um estágio “alarmante” dos aeroportos brasileiros.
No entanto, apesar da situação atual, esse parece ser o elo da cadeia do setor aéreo que apresenta movimentos mais consistentes para superar seus gargalos. Até o fim do ano, a SAC quer fazer a concessão de três aeroportos: Guarulhos e Viracopos, em São Paulo, e o Galeão, no Rio.
Neste ano o governo de Dilma Rousseff definiu que esse modelo de concessão é o mais interessante para superar as dificuldades atuais. “A previsão é de que esse crescimento da demanda que a gente vê hoje vai se manter, por isso essas ações para viabilizar a expansão da infraestrutura”, diz Clarice, da SAC.
As informações são"novohamburgo.org". Sempre é citado o link de referência. O conteúdo é de Responsabilidade:Camila Santos
A Gol anunciou na noite desta quinta-feira que reduziu sua previsão de margem operacional para 2011, uma vez que custos maiores de combustíveis e despesas com investimentos em pessoal devem impactar o lucro.
Em comunicado ao mercado, a Gol afirmou que estava diminuindo sua projeção para o lucro antes de juros e impostos (Ebit, na sigla em inglês), ou margem operacional, de uma faixa de 6,5 e 10 por cento para 1 e 4 por cento.
Embora tenha elevado sua previsão de crescimento da demanda doméstica de 10 a 15 por cento para 12 a 18 por cento, a expansão na oferta de assentos no mercado cresceu 14,4 por cento no primeiro semestre do ano.
"A companhia adotou uma estratégia prudente em termos de adição de capacidade", afirmou a empresa no documento.
A Gol disse que seus números revisados para 2011 levaram em conta os preços mais elevados dos combustíveis, que responderam por 40 por cento do total de custos da companhia nos primeiros seis meses do ano.
A companhia também citou custos adicionais com a contratação de 395 copilotos em fase de treinamento para garantir os planos futuros de crescimento sustentável.
A Gol também irá encerrar suas operações de voos fretados com as seis aeronaves Boeing 767, e a devolução antecipada de três aviões desse modelo acarretou despesas adicionais.
Na quinta-feira, a ação da Gol fechou em queda de 1,5 por cento, a 15,31 reais. O Ibovespa, que reúne as principais ações brasileiras, subiu 0,72 por cento.
As informações são"Reuters Brasil por Reese Ewing".
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Os dados das duas caixas-pretas do voo AF 447 da Air France, que caiu no Atlântico em 2009, foram preservados e puderam ser recuperados pelos investigadores franceses durante o fim de semana, anunciou nesta segunda-feira o Escritório de Investigações e Análises (BEA, na sigla em francês), que apura as causas do acidente.
As leituras permitiram recolher a integralidade dos dados contidos no gravador de parâmetros técnicos do voo, como também a integralidade das gravações sonoras das duas últimas horas do voo.
A expectativa é que a análise das informações explique as circunstâncias exatas do acidente com o avião que fazia a rota Rio-Paris quando caiu, em 31 de maio de 2009, matando as 228 pessoas a bordo.
Informações sobre voo AF447 da Air France (Atualizado)29/07/11
O BEA franceses lançaram um resumo executivo das adições ao segundo relatório preliminar. Em torno de 17:20 L (15:20 Z) o terceiro relatório preliminar em francês foi liberado. O BEA francês também lançou novas recomendações de segurança , principalmente recomendando a introdução de uma indicação AoA sobre os instrumentos do cockpit, a introdução de treinamento adicional para o controle da aeronave manual em altitude, adicionais definições para o papel de um capitão de alívio para garantir a partilha de tarefas adequada no cockpit, bem como recomendações sobre gravadores de dados de voo. Air France emitiu um comunicado em resposta direta ao sumário executivo da BEA, afirmando: "Deve-se notar que a parada enganosa eo início do alarme de aviso de estol, contradizendo o estado real da aeronave, muito contribuíram para a dificuldade da equipe em analisar a situação. Durante esse tempo, a tripulação, que inclui ambos os primeiros oficiais eo capitão, mostrou uma atitude infalível profissional, mantendo-se comprometido a sua tarefa até o fim.
Air France presta homenagem à coragem e determinação que mostrou em condições tão extremas. Nesta fase, não há razão para questionar a capacidade técnica da equipe. " O sumário executivo não fornecer novos detalhes sobre preliminares número do relatório de 2 entanto enumera uma série de descobertas BEA:
- A partida do capitão ocorreu sem claras instruções operacionais.
- A composição da tripulação estava em conformidade com os procedimentos do operador.
- Não houve explícita divisão de tarefas entre os dois co-pilotos.
- O peso eo equilíbrio do avião estavam dentro dos limites operacionais.
- A tripulação havia notado o retorno sobre o radar meteorológico.
- A tripulação fez uma mudança título de 12 ° para a esquerda de sua rota.
- O AP desconectado enquanto o avião estava voando no limite superior de uma camada de nuvens pouco turbulenta.
- havia uma inconsistência entre as velocidades medidas, provavelmente como resultado da obstrução das sondas Pitot em um ambiente de cristais de gelo.
- No momento da desconexão do piloto automático, o capitão estava descansando
- Mesmo que eles identificaram e anunciou a perda da velocidade indicações, nenhum dos dois co-pilotos chamou o procedimento "IAS não confiáveis".
- O co-pilotos tinham recebido nenhum treinamento de altitude para o "não confiáveis IAS" procedimento e manuseio manual de aeronaves.
- No chamadas padrão sobre as diferenças de atitude de inclinação e velocidade vertical foram feitas.
- Não há treinamento CRM para uma tripulação composta de dois co-pilotos em uma situação com um capitão de alívio.
- A velocidade apresentada no PFD esquerdo permaneceu inválido para 29 segundo.
- A abordagem de stall foi caracterizada pelo desencadeamento do aviso, então a aparência de buffet.
- Pouco tempo após o disparo do aviso de perda, a PF aplicada TO / GA impulso e fez uma entrada do nariz para cima.
- Em menos de um minuto após o desligamento do piloto automático, o avião estava fora do seu envelope de vôo após a insumos manual que eram principalmente nariz-up.
- Até que o avião estava fora do seu envelope de vôo, os movimentos longitudinal do avião foram consistentes com a posição das superfícies de controle de vôo.
- Nenhum dos pilotos fez qualquer referência ao aviso stall.
- Nenhum dos pilotos formalmente identificou a situação stall.
- A nulidade da velocidade apresentada no ISIS durou 54 segundo.
- O capitão voltou ao cockpit de cerca de 1 min 30 após a desconexão do piloto automático
.
- O ângulo de ataque é o parâmetro que permite que o aviso de stall de ser disparado; se o ângulo de ataque valores tornam-se inválidos, o aviso de stall pára - Por design, quando as medições de velocidade foram inferiores a 60 kts, o ângulo de ataque 3 de valores tornou-se inválida.
- Cada vez que o aviso de stall foi desencadeada, o ângulo de ataque excedeu a sua valor de disparo teórica.
- A advertência stall foi acionado continuamente por 54 segundo.
- Ângulo O avião de ataque não foi diretamente apresentada aos pilotos.
- Durante o vôo, os movimentos do elevador eo THS foram consistentes com as entradas do piloto.
- Os motores estavam funcionando e sempre respondeu às entradas da tripulação.
- Nenhum anúncio foi feito aos passageiros.
Via:The Aviation Herald
Em 16 de maio de 2011 a BEA anunciou que eles eram capazes de transferir todos os dados após uma operação de abrir e limpar o registo e para secar os cartões de memória.Todos os dados dos gravadores de voo, bem como as últimas duas horas de gravação do gravador de voz da cabine foram baixados.Os dados estão sendo analisados, um outro relatório preliminar é de se esperar em um número de semanas (durante o período de Verão).
A BEA anunciou a liberação de informações a partir do primeiro gravações da caixa preta em 27 de maio no período da tarde (hora local, aprox. 11:00 Z às 16:00 Z).O arauto da aviação está indo relatório logo que essa informação se torna disponível.
The Original BEA Tradução Inglês disse: "O avião caiu na vertical, uma revisão do texto francês oferece uma imagem diferente no entanto afirmar, que o avião caiu em uma atitude estável em alta velocidade vertical
O relatório parcial sobre o acidente com o AF 447 foi divulgado na manhã desta sexta-feira, 27, e aponta que o avião demorou cerca de três minutos e meio para cair no Oceano Atlântico. Conforme a análise parcial das caixas-pretas feito pelo Escritório de Investigação e Análise para a Aviação Civil (BEA), por cerca de um minuto, a aeronave mostrou duas velocidades aos pilotos que estavam na cabine.
O Airbus atingiu a altitude de 38 mil pés (11 mil metros) e despencou em alta velocidade. A queda durou três minutos e meio, com a aeronave chacoalhando de lado a lado. O incidente ocorreu duas horas e meia depois da decolagem, e poucos minutos depois de o principal piloto começar o seu descanso de rotina.
O piloto mais jovem da tripulação estava no comando quando a aeronave começou a cair, e passou o comando ao segundo piloto no minuto final antes do choque. (Texto atualizado às 08:45) UOL/BBC Brasil
Airbus recomenda treino para perda de sustentação um ano após AF 447 (Atualizado 15/06/2011)
Pilotos de Airbus de três companhias aéreas brasileiras relataram que não faziam treinamento de recuperação de estol até o procedimento ter sido recomendado pela fabricante pelo “Temporary Revision nº 727-1”. Questionada sobre se seus pilotos fazem este treinamento, a Air France não se manifestou.
Pelo texto divulgado pela Airbus, o procedimento operacional padrão, adotado frente ao reconhecimento de qualquer indicação de estol, é desligar o piloto automático e colocar o nariz da aeronave para baixo, reduzindo o ângulo de ataque, para recuperar a sustentação. O procedimento foi confirmado pela Airbus em e-mail de questionamento da reportagem.
Conforme o relatório do BEA, o piloto no comando do Air France que caiu no mar adotou procedimento diferente. “As ordens do piloto foram sempre de principalmente elevar o nariz” e, “a aeronave caiu durante 3 minutos e 3 segundos, durante o qual a aeronave permaneceu em situação de perda de sustentação (estol)", afirmou o BEA em seu relatório preliminar.
Fonte:G1
Nota: Sobre Acidente voo AF447 aeronave entrou em stall alta altitude Texto atualizado às 10:50
O BEA francês lançar um relato intercalar de fatos descobertos recentemente após a leitura de uma das caixas pretas dizendo, que o capitão tinha deixado seu lugar cerca de 15 minutos antes do relatório última posição entregando o controle da aeronave para o primeiro oficial e segundo oficial , que ocupavam o lado direito e esquerdo e cadeiras voavam no momento do acidente.O comandante participou do briefing dos dois oficiais sobre 09/11 minutos antes do relatório última posição (às 02:10 Z), o piloto do vôo afirmou: "o pouco de turbulência que você acabou de ver [...] devemos encontrar o mesmo à frente [...] estamos na camada de nuvens, infelizmente, não pode subir muito mais para o momento porque a temperatura está caindo mais lentamente do que o previsto "continuar" o logon com Dakar falhou ".Após o briefing o capitão deixou o cockpit.
O avião voava a FL350 Mach 0,82, nesse momento, o peso foi de cerca de 205 toneladas e do centro de gravidade foi de 29%, bem dentro dos limites.
Em 02:06 Z o piloto do voo chamado a cabine da tripulação de cabina informando: "em dois minutos, devemos entrar em uma área onde ele vai se movimentar um pouco mais do que no momento, você deve tomar cuidado".Às 02:08 Z não o piloto que voa sugeriu "que talvez possa ir um pouco mais à esquerda [...]", o avião entrou em uma pequena mudança deixou a desativação do curso, cerca de 12 graus.Os níveis de turbulência aumentou e a tripulação desacelerou para 0,8 mach na resposta.
Na 02:10:05 Z o piloto automático seguido por autothrust desligados (e permaneceram desligados até o impacto), o piloto do voo disse "eu tenho controle", o avião começou a virar à direita e o piloto fez um nariz esquerda até a entrada.O aviso de perda soou duas vezes seguidas.Os parâmetros avaliados mostram uma diminuição acentuada da velocidade de cerca de 275 nós para 60 nós de velocidade indicada exibido no visor do lado esquerdo primária, seguidos de uma indicação semelhante no stand por instrumentos (as indicações de velocidade do lado direito não são registradas pelo FDR).
Na 02:10:16 Z o monitoramento piloto disse "sim, nós perdemos a velocidade", seguido pelo "direito alternativo [...]".
O ângulo do avião de ataque aumentado progressivamente acima de 10 graus de nariz para cima e para o avião começou a subir chegando a 7.000 pés por minuto de taxa de subida.O piloto que fez o nariz para baixo entradas seguidas pelos comandos do rolo esquerdo e direito, a taxa de subida reduzida para 700 metros por minuto, os ângulos de inclinação variou entre 10 graus para a esquerda e 12 graus para a direita.A indicação de velocidade no instrumento principal esquerdo aumentaram acentuadamente para 215 KIAS (Mach 0,68), o avião chegou a FL375, o ângulo de ataque reduzida para 4 graus.
Na 02:10:50 Z o piloto de monitoramento repetidamente tentou chamar o capitão volta ao cockpit.
Na 02:10:51 Z o aviso de perda soou outra vez.Os manetes foram colocadas no retentor A GA / e o piloto do voo feito nariz comandos em sua vara lado.O ângulo de ataque voltou a aumentar até 6 graus de nariz para cima e continuou a aumentar, o corte foi de 3 graus a 13 graus de nariz para cima em cerca de um minuto e lá permaneceu até o impacto.
Cerca de 15 segundos após o aviso de estol segundo na velocidade indicada nos instrumentos de espera aumentaram acentuadamente para 185 KIAS e tornou-se coerente com a velocidade da mão esquerda.O piloto do voo continuou a fazer nariz entradas, o avião atingiu FL380 pitch, ângulo de ataque e chegou a 16 graus de nariz para cima.
Na 02:11:40 Z o capitão entrou na cabine, nessa época as velocidades indicadas tornou-se inválido (velocidades são removidos sendo considerados inválidos abaixo de 30 nós, Aos valores são considerados inválidos KIAS abaixo de 60) e o aviso de perda parado.
O avião naquele momento era a FL350, pitch não superior a 15 graus de nariz para cima, o ângulo de ataque superior a 40 graus de nariz para cima e para a razão de descida atingiu 10.000 pés por minuto.O avião encontradas oscilações rolo de até 40 graus de ângulos, o piloto do voo fez uma entrada de controle para o nariz esquerdo e deixou a pressão.Ambos os co-pilotos afirmaram que não tinham indicações (válido).
Na 02:12:02 Z manetes de potência foram colocados em marcha lenta, o piloto voar baixo do nariz feito insumos, o ângulo de ataque reduzida e as velocidades indicadas tornou-se válida novamente.
Na 02:13:32 Z o piloto do vôo comentou "estamos indo para chegar ao nível de voo 100".Cerca de 15 segundos mais tarde foram registradas entradas de ambos os lados varas, o capitão disse: "vá em frente que você tem os controles".
O ângulo de ataque manteve-se acima de 35 graus de nariz para cima.
As gravações pararam em 02:14:28 Z, os últimos valores registrados foram: "10.912 pés / min razão de descida, na velocidade de 107 nós, ângulo de inclinação do nariz 16,2 graus para cima, ao ângulo de 5,3 graus para a esquerda e um rumo magnético de 270 graus.
O BEA resumidas as novas descobertas:
- A composição da tripulação estava em conformidade com os procedimentos da operadora.
- Na hora do evento, o peso e balanceamento da aeronave estavam dentro dos limites operacionais.
- Na hora do evento, os dois co-pilotos estavam sentados na cabine do piloto e do capitão estava descansando.Este último voltou para a cabine de cerca de 1 minuto 30 após o desligamento do piloto automático.
- Houve uma incoerência entre as velocidades indicadas no lado esquerdo e do sistema integrado de instrumentos de espera (ISIS).Isso durou menos de um minuto.
- Após o desligamento do piloto automático: * O avião subiu para 38.000 pés, * O aviso de perda foi acionado e o avião parou, * As entradas feitas pela PF foram principalmente do nariz para cima, * A descida foi de 3 min 30, durante o qual o avião ficou parado.O ângulo de ataque maior e manteve-se acima de 35 graus, * Os motores estavam operando e sempre respondeu aos comandos da tripulação.
- Os últimos valores registrados foram uma atitude de inclinação de 16,2 graus do nariz para cima, um ângulo de rolamento de 5,3 graus para a esquerda e uma velocidade vertical de -10.912 pés / min.
