Paulo Olim

O VÔO DO MAIOR PLANADOR DO MUNDO

P: Se um Boeing 767 ficar sem combustível a 41.000 pés, o que você terá?


R: Um planador de cento e trinta e duas toneladas com um índice de planeio de 11:1!


Esta é a incrível e real estória do vôo 143 da Air Canadá que transformou o enorme Boeing no maior planador do mundo, num percurso de 83 Km, devido a um abastecimento errôneo. O avião, sem as duas turbinas principais funcionando e também sem a turbina de serviço, passou a contar com pressão hidráulica fornecida por uma ventoinha que mal permite o comando do leme, profundor e ailerons. Na cabina de comando estão os pilotos Robert (Bob) Pearson e Maurice Quintal, voando o que passou a ser conhecido como o Planador de Gimli.


O problema do vôo 143 começou no solo ainda em Montreal. Um programa de computador conhecido como FQIS (Fuel Quantity Information System), ou seja, um processador da quantidade de combustível, que faz a avaliação do combustível abastecido nos tanques da aeronave apresentou um problema em um sensor que posteriormente descobriu-se estar mal soldado aos fios do chicote elétrico. Este problema, que levou cerca de um ano de investigação para ser totalmente esclarecido, mostrou que o sistema de abastecimento nesse caso era vulnerável. A falha daquele sensor deixou Pearson e Quintal com os medidores de combustível inoperantes.



Para completar o vôo 143 de Montreal para Edmonton com escala em Ottawa, o pessoal da manutenção calculou a quantidade de combustível manualmente num processo semelhante a verificar a quantidade de óleo no carter do motor, através de uma vareta. Para esse cálculo entre outras coisas é necessário se saber exatamente qual o peso específico do combustível para fazer os cálculos. A equipe de terra nunca tinha sido treinada para fazer esses cálculos. Antes da Air Canadá e outras companhias Aéreas mudarem as tripulações de três para duas pessoas, eliminando o engenheiro de bordo, ele é que era responsável por esse e outros cálculos. Assim, a equipe de terra, para ter certeza da quantidade de combustível a ser colocada nos tanques do Boeing, refez o cálculo três vezes, utilizando o valor de 1,77 libras por litro de combustível como peso específico do querosene de aviação! Este fator de conversão do sistema inglês para o sistema métrico estava escrito nas tabelas de reabastecimento usadas em todo os outros aviões da Air Canadá. O fator correto que deveria ter sido utilizado no novíssimo todo métrico Boeing 767 é 0,8 Kg por litro de querosene!



A primeira parte do vôo, bastante curta, entre Montreal e Ottawa, transcorreu sem novidades. No solo, a equipe de terra, medindo o combustível nas asas, reportou que a quantidade era de 11.430 litros. Pearson e Quintal, usando novamente o fator incorreto, chegaram então à conclusão que eles tinham cerca de 20.400 quilos de combustível nos tanques, o que era suficiente para atingir Edmonton. Na verdade quando eles decolaram para Ottawa haviam nos tanques apenas 9.144 quilos de combustível, ou seja, aproximadamente a metade do que eles realmente precisavam para a viagem. Na falta dos medidores de combustível, Pearson e Quintal digitaram no computador de bordo a quantia de 20.400 quilos de combustível. Assim o computador de bordo iria manter nos cálculos de consumo de combustível da aeronave em vôo uma estimativa deduzindo o volume gasto calculado desse total.



A sorte deles, nesse momento, estava selada.



De acordo com o comandante Pearson, os passageiros e a tripulação haviam acabado de lanchar quando a primeira luz de advertência de falta de combustível se acendeu na cabine de comando. Eles estavam sobre o Red Lake a uma altitude de 12.500 metros e voando a quase 900 Km/h. O Sistema de Alerta tocou quatro vezes em uma rápida sucessão, alertando-os sobre o problema de falta de pressão de combustível.



"Naquele momento, disse Pearson, nós achávamos que tínhamos uma falha na bomba elétrica do combustível da asa esquerda, e a desligamos abrindo a válvula de alimentação cruzada, assim a turbina esquerda poderia ser alimentada pelo tanque direito. Nós consideramos a possibilidade de estarmos tendo um problema no computador de bordo. Os computadores de bordo eram coisas muito novas ainda e estávamos um pouco desconfiados deles. O computador de controle dos sistemas indicava uma quantidade de combustível mais do que a necessária para o término do vôo. Nós tínhamos feito verificações do combustível em dois pontos do vôo e não havia indicação de nível baixo".



Quando a segunda luz de advertência de pressão baixa de combustível se acendeu, Pearson sentiu que era coincidência demais e instantaneamente tomou a decisão de virar para Winnipeg. Quintal pegou o microfone e reportou bem no estilo "Apolo 13": "Nós temos um problema" - ele disse. "Solicitamos rota direta para Winnipeg". Pearson trouxe as manetes das turbinas para trás e o vôo 143 girou para o sudoeste e começou uma descida suave para 8.500 metros. Pearson narra o que se passou a seguir: "Os acontecimentos começaram a acontecer muito rapidamente". Pearson selecionou o tanque central do avião, desejando que algum combustível não utilizado pelo vôo anterior ainda restasse nele. Em poucos momentos uma terceira luz de advertência de baixa pressão de combustível estava brilhando no painel. Nove minutos desde o início dos problemas e a turbina esquerda se apagou (pane seca) juntamente com uma sinfonia de buzinas, sinos e luzes piscando na cabina de comando.



Pearson e Quintal imediatamente iniciaram os procedimentos para um pouso com apenas uma turbina. Dois minutos depois, ainda atarefados com os procedimentos suas preocupações aumentaram substancialmente quando o Sistema de Alerta emitiu um pesado "bong", indicando que a segunda turbina também apagara. Quintal comentou: "Aquilo foi algo que nem Bob nem eu jamais tínhamos ouvido, nem mesmo no simulador".



De repente o avião ficou silencioso. Sem combustível, as duas turbinas Pratt & Whitney estavam paradas. O eloqüente comentário de Pearson registrado na gravação da caixa preta foi "Oh m....". A uma hora e vinte e um minutos GMT o avião de quarenta milhões de dólares, uma obra prima da aviação, tinha se transformado em um planador de 132 toneladas. A turbina de serviço (APU) na cauda do 767, responsável pelo fornecimento de energia elétrica e pneumática sob condições de emergência, não podia auxiliar porque também se alimentava dos tanques de combustível agora vazios e também estava parada. A 8.500 metros a cabine do 767 se tornou escura. Pearson tinha um radio e alguns instrumentos funcionando a baterias, faltando entre eles o indicador de velocidade vertical que é o preferido dos pilotos de planadores. A pressão hidráulica estava diminuindo rapidamente e os controles do avião logo se tornariam inoperantes.



Mas os engenheiros da Boeing haviam previsto até mesmo esse quase impossível cenário e providenciaram uma última tábua de salvação – o RAT. O RAT (Ram Air Turbine) ou Turbina Acionada a Ar é descida automaticamente abaixo da fuselagem no caso da parada das duas turbinas principais e movimenta uma bomba hidráulica que supre a pressão necessária para movimentar as superfícies de controle e possibilitar o controle do avião.



Enquanto Pearson pilotava o enorme planador, Quintal procurava rapidamente nos manuais os procedimentos para essa situação. Não havia nada! Nenhum dos dois jamais treinara para esse tipo de contingência. "Eu fiquei pensando onde tudo aquilo estava nos levando" disse Pearson. Os controladores em Winnipeg sugeriram algumas pistas para o pouso, mas nenhuma delas possuía equipamento de emergência. Os controladores tinham também um trabalho extra que era definir na tela de radar com auxílio de uma régua de cartolina onde estava o 767 e qual o seu ritmo de descida, uma vez que o transponder do avião estava inativo.



Pearson mantinha o 767 a uma velocidade de 400 Km/h, que era a velocidade que ele achava ser a mais próxima do melhor planeio. A turbina de acionamento da unidade de emergência sob a fuselagem do avião criava uma resistência ao avanço muito grande levando o 767 a uma perda de altura da ordem de 600 metros por minuto. O co-piloto Quintal estava calculando para ver se conseguiriam chegar a Winnipeg, uma vez que eles já tinham perdido 1.500 metros de altitude nos últimos 18 Km. Os controladores e também Quintal calcularam que Winnipeg estava além da possibilidade de planeio do 767 que estava afundando muito rápido.



Gimli, uma antiga e abandonada base da Real Força Aérea Canadense, a cerca de 22 Km, era sua última chance de um pouso em uma pista de aeroporto. Como era uma base e ainda por cima desativada ela não constava do guia de aeroportos que as aeronaves levam a bordo, mas Quintal a conhecia bem uma vez que antes de ser piloto comercial ele tinha servido na Força Aérea e, por coincidência, naquela base! O que ele não sabia nem os controladores em Winnipeg é que a pista 32L (esquerda) com uma extensão de 2.000 metros foi convertida em pista de corridas para automóveis e uma parte dela em uma pista para dragster com a colocação de um guard-rail no meio da pista para fazer duas pistas paralelas para a realização desse tipo de corridas. Mas no dia 23 de abril era dia de confraternização familiar do Automóvel Clube de Winnipeg, e as corridas de dragster eram as únicas que não faziam parte do programa. Na outra parte da pista havia uma corrida de karts, e ao redor e nas laterais comprimiam-se barracas de lanches rápidos, souvenirs, etc, com uma multidão de pessoas circulando entre elas. Nas cabeceiras e áreas próximas, havia estacionamento de carros, trailers e motor-homes. Pousar um avião no meio desta atividade era um desastre certo!



Sem saber nada disso, Pearson e Quintal tomaram o curso da pista 32L de Gimli e continuaram seu planeio rápido. O vôo 143 logo desapareceu da tela de radar de Winnipeg, e os operadores passaram a enviar via radio a informação sobre o número de vidas a bordo. Aproximando-se de Gimli, Pearson e Quintal fizeram ainda mais uma descoberta preocupante: o RAT não fornecia pressão hidráulica nem para o trem de pouso, nem para as superfícies de controle auxiliares - flaps e slats. Assim, rapidamente, Pearson pediu a Quintal que realizasse um abaixamento do trem de pouso por gravidade, enquanto ele procurava no índice do manual do 767. Largando o manual, ele apertou o botão de destravamento dos trens de pouso, ouvindo os dois trens principais das asas travarem na posição abertos. Mas logo no painel um problema confirmou-se: das três luzes testemunha, somente as duas do trens principais estavam acesas, isto porque o trem de pouso do nariz, que tem seu movimento para a frente da aeronave, ou seja contra o vento, não passou da metade do percurso e portanto não estava travado na posição de pouso.



A cerca de 10 Km, Pearson começou a aproximação final para Gimli. Ele estava com sua atenção totalmente concentrada na velocidade indicada. Aproximando-se da pista 32L, ele percebeu que o 767 estava muito rápido e muito alto e reduziu a velocidade para 330 Km/h. Como não podia aplicar os freios aerodinâmicos, por falta de pressão hidráulica, ele fez o que todo piloto de planador faria: ele cruzou os comandos e colocou o 767 em uma atitude de glissar. Glissadas são normalmente evitadas pelos pilotos de aeronaves comerciais devido ao desconforto que isso causa nos passageiros. Metade dos passageiros do vôo 143 ficaram vendo somente o céu, enquanto a outra metade olhava pela janela os buracos de um campo de golf. Disse Quintal: "Foi uma sensação estranha. A asa esquerda estava bem mais baixa que a asa direita, e portanto eu estava mais alto que o Bob. Eu tinha que olhar para baixo para falar com ele ao invés de olhar para o lado como normalmente eu fazia". O único problema era que a glissada diminuiu a velocidade da turbina do RAT que proporcionalmente reduziu a pressão hidráulica. Pearson pensou: "Será que vou conseguir endireitar o avião antes que a asa atinja o solo?"



Os passageiros já estavam vendo nitidamente as árvores e o golfistas passando pelas janelas enquanto o 767 se aproximava da pista a 330 Km/h, e portanto cerca de 80 Km/h mais rápido que o normal. Sem flaps e slats o pouso ia ser “quente”. Pearson recuperou a posição normal da aeronave no último instante. Um passageiro reportou que o avião já estava tão baixo sobre o campo de golf que ele já podia dizer a marca de taco que o golfista estava usando!



Quintal suspeitou que Pearson não tinha visto ainda o guard-rail na pista nem os carros e pessoas ao longo dela, mas nesse ponto já não havia mais nada a fazer. Um planador só tem uma chance para pousar, já que não possui motor para uma nova tentativa, e esse era o caso agora. Quintal achou melhor permanecer calado. Porque Pearson elegeu a pista 32L ao invés da 32R? Gimli não tinha controle de tráfego aéreo e portanto ele tinha que confiar em procedimento visual. A pista 32L era um pouco mais larga, tendo sido a pista principal no passado. Os postes e luzes de orientação do tráfego aéreo ainda levavam à 32L. O "X" pintado na pista 32L, indicando sua inatividade já estava meio apagado. Tendo tomado a decisão de pousar na 32L e devido a grande separação entre as pistas seria impossível para o piloto mudar sua decisão no último momento. Pearson disse que ele "Nunca sequer olhou para a 32R, concentrando-se somente na velocidade, altitude e na aproximação com a 32L".



O 767 silenciosamente nivelou e os trens principais tocaram a pista, enquanto crianças e espectadores "voavam" para fora da pista. O gigantesco Boeing 767 estava se transformando nesse momento em um trator prateado de 132 toneladas. Um sócio do Automóvel Clube vinha andando pela pista de dragster com um galão de combustível de alta octanagem quando viu o 767 vindo em sua direção. Pearson aplicou os freios assim que as rodas tocaram o solo. Uma explosão foi ouvida na cabina de comando quando dois pneus dos trens principais estouraram.



O trem dianteiro, que não estava travado, dobrou-se totalmente e o nariz bateu contra o concreto e começou a lançar uma esteira de fagulhas. A carenagem da turbina da asa direita também bateu contra o concreto. O 767 atingiu o fim da pista de dragster e o nariz quebrou os suportes de madeira do guard-rail no meio dela. Pearson aplicou mais freio no lado direito forçando o trem principal a raspar no guard-rail. E ele começou a pensar: “Será que os espectadores e fãs das corridas teriam tempo suficiente para se afastarem da pista, ou ele teria que forçar o enorme jato para fora da pista para evitar atropelá-los?”



O 767 finalmente parou com o nariz no chão, sobre os trens principais e a carenagem da turbina direita também tocando o solo a apenas algumas dezenas de metros dos espectadores e suas grelhas de churrasco e barracas de camping. A fuselagem estava intacta. Dentro do avião, por um instante houve silêncio. Aí aplausos e gritos de alívio brotaram dos passageiros. Eles conseguiram e estão todos vivos! Mas nem tudo estava acabado ainda. Um pequeno incêndio resultante das mangueiras de óleo hidráulico danificadas com o atrito contra a pista e o calor e as fagulhas das chapas sendo arrastadas contra o concreto, fez com que uma fumaça preta começasse a invadir a cabine do 767. Isto avivou a lembrança de um acidente com um DC-9 da própria Air Canadá que fez um pouso de emergência em Cincinnati um mês antes, e que também pegou fogo e matou os passageiros. Com essas cenas na cabeça os comissários de bordo ordenaram uma imediata evacuação de emergência. O ângulo não usual da fuselagem com relação ao solo, resultou em um ângulo quase vertical das rampas de emergência das portas traseiras e descer por elas seria uma tarefa perigosa. As únicas pessoas feridas no pouso na realidade se feriram na saída do avião em função de terem descido muito rápido pelas rampas de emergência caindo com velocidade sobre o concreto da pista. Nenhum dos ferimentos foi considerado grave e todos foram rapidamente auxiliados pelos espectadores das corridas. O fogo no nariz do 767 foi rapidamente dominado por dúzias de associados do Automóvel Clube de Winnipeg, que vieram correndo com seus extintores de incêndio manuais.



Pearson tocou o solo cerca de 250 metros após a cabeceira e utilizou meros 1000 metros de pista para parar o 767, o que para um avião de 132 toneladas é um espaço muito curto. Um piloto de um avião civil que sobrevoava o aeroporto naquele momento e assistiu a tudo classificou de "impecável" o pouso de Pearson. O Boeing 767 ficou muito pouco danificado com o pouso e foi reparado ainda na pista do aeroporto de Gimli, de onde saiu voando apenas dois dias após.



A partir de então, o Boeing 767 de número de série 604 passou a ser conhecido na Air Canadá como o Planador de Gimli.


O mérito de evitar um desastre certo foi creditado ao fato do Comandante Pearson ter bons conhecimentos de vôo planado desenvolvidos em muitas horas a bordo de planadores, principalmente do seu Blanik L13, conhecimentos esses que ele aplicou em situação de emergência para pousar um dos mais sofisticados aviões já feitos. O Comte. Pearson, por sua vez, creditou os méritos ao seu co-piloto Quintal por sua eficiência nos comandos auxiliares e principalmente por sua recomendação da pista de Gimli como alternativa.


Alguns pontos admiráveis desta estória:



O Piloto tinha uma boa experiência em planadores, sendo co-proprietário de um Blanik L-13, um planador de dois lugares.

O Co-piloto esteve em serviço na Real Força Aérea do Canadá na base de Gimli, e portanto familiarizado com a pista e a região.

O Controle de Tráfego Aéreo de Winnipeg tinha um radar de modelo antigo que pôde acompanhar o 767 sem transponder.

O Automóvel Clube de Winnipeg tinha muitos extintores de incêndio da marca Jaws of life (Dentes da vida).

Os mecânicos da Air Canadá enviados para reparar o Boeing danificado estavam em uma van que também ficou sem gasolina nas estradas secundárias de Manitoba, antes de conseguirem chegar à Gimli.





Comentário do Capitão de Treinamento da Hunting Cargo Airlines, Jeff Morris:



"Eu descobri que os pilotos de planadores são os melhores pilotos de jatos! As melhores manobras de pouso com motores apagados nos simuladores são feitas pelos pilotos de planadores. Isto definitivamente criou uma referência na condução do vôo".



Por isso e pelo fato de que os pilotos de planadores pilotam mais suavemente os jatos e por isso acabam completando as viagens com um consumo menor de combustível, grandes companhias aéreas européias recomendam e até subvencionam cursos de vôo a vela a seus pilotos de linha aérea.

Em 24 de janeiro de 2008 o Boeing 767 de prefixo C-GAUN, o Planador de Gimli, fez seu último vôo, de Montreal Trudeau ao aeroporto de Mojave, na Califórnia, Estados Unidos, para ser retirado de serviço.



FONTE: Hangar 3 Asas Madeira
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Paulo Olim

Como seria um A319 da companhia Tap as suas primeiras cores.

Um Poste de um blog de Portugal que chama atenção de um desejo de muitos spotters de Portugal
Tal como defendo à muito, e não só eu mas também muitos fãs da aviação, acho que já estava na altura, à semelhança de outras grandes companhias aéreas europeias, da Tap pintar um dos seus aviões com as suas primeiras cores ... Muitos anos passaram, muitas milhas percorridas, já mereciamos recordar os velhos tempos dos DC-3, Caravelle etc. mas desta vez com os nossos modernos Airbus ... Fica aqui a ideia com uma imagem montada em photoshop de um A319 (cs-ttn)! ;)

FONTE: O Mundo Sobre Asas um blog 100% Portugues
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Paulo Olim

Faial spotter Luis Santos no Aeroporto da Horta (Portugal)

O Aeroporto da Horta, localiza-se na Ilha do Faial, freguesia de Castelo Branco, a 9,5 km do centro da cidade da Horta. Remodelado em Dezembro de 2001, é o aeroporto mais importante das chamadas Ilhas do Triângulo do Arquipélago dos Açores (São Jorge, Pico e Faial). Não só garante as ligações directas com Lisboa, mas também com as restantes ilhas do arquipélago.
Aviation In Azores

Seguidor do Blog 12 horas Aéreas News Aviation

Projecto de ampliação da Pista

Presentemente, os faialenses desejam a ampliação do comprimento da pista (de 1 700 metros de comprimento), bem como a instalação do ILS (Sistema de Aterragem por Instrumentos). Isso permitirá a aterragem dos Airbus 319 e 320 com uma maior margem de segurança e sem que os aviões sofram as costumeiras penalizações técnicas. A aproximação à actual pista representa um desafio permanente aos pilotos, sobretudo dos Airbus.


Luis Santos
Aviation In Azores
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Intensas chuvas obrigaram a preocupações acrescidas com as condições de operacionalidade dos aviões Airbus no aeroporto por parte da TAP e da Sata Internacional. A falta de um sistema de dernagem da pista e o seu comprimento útil ficar reduzido em 25% nos dias de forte percipitação, gerou um receio fundado de que acontecesse um acidente aéreo similar ao que aconteceu com o Airbus 320 da TAM no Aeroporto de Congonhas, em São Paulo. (Ref.ª Jornal Incentivo, de 8 de Novembro de 2007, pág. 3, e de 9 de Novembro de 2007, pág. 3)

Durante os meses de Outubro e Novembro de 2009, foi levado a cabo pela empresa Proysesa o projecto de grooving da pista do aeroporto. Espera-se que o Aeroporto da Horta venha no futuro próximo a receber voos charter directos das comunidades açorianas na América do Norte (dos EUA e Canadá), bem como permitir que outras aeronaves façam escalas técnicas.
By Luis Santos

Aeroporto do Pico complementa

A recente ampliação e modernização do Aeroporto do Pico, não inviabiliza de forma nenhuma a necessária ampliação da pista do Aeroporto da Horta. Muito menos, deve considerado como seu rival. Na realidade, o projecto complementa a infra-estrutura aeroportuária da Horta. Beneficia do ponto de vista económico e social todas as Ilhas do Triângulo (Faial, Pico e São Jorge) - que constituem uma inportante Sub-região dos Açores. O Aeroporto do Pico é na realidade um aeroporto que atende a ilha do Pico e de São Jorge. Potencia ainda uma melhoria e maior qualidade nas ligações marítimas inter-ilhas entre os portos do Pico e São Jorge.

Durante os meses de Julho e Agosto de 2007, a rota Lisboa-Terceira-Pico-Lisboa contou com dois voos semanais. Aguarda-se a entrada de funcionamento do parque de combustiveis do Pico, pervista para meados de 2008, que permitirá a ligação directa entre Lisboa e Pico. Isso permitirá futuramente receber duas ligações semanais entre Lisboa-Pico-Lisboa. Presentemente, há a necessidade de dispôr de um voo na Sexta, e não apenas na Terça, como é actualmente. Será ainda instalado no Aeroporto do Pico o Sistema ILS.

ILS ou Instrument Landing System é um sistema de aproximação por instrumentos, que dá uma orientação precisa ao avião que esteja pousando em determinada pista.


Ele consiste em dois sistemas distintos, um deles mostra a orientação lateral do avião em relação a pista, e o outro mostra o ângulo de descida, ou orientação vertical.

Sistema baseado na transmissão de sinais de rádio que são recebidos, processados e apresentados nos instrumentos de bordo do avião. A aproximação ILS (Instrument Landing System) é também chamada de “Aproximação de Precisão” (Precision Approach), por contar com as informações do Localizador em VHF (Very High Frequency) e do Glide Slope em UHF (Ultra High Frequency), fornecendo informações para o alinhamento com o eixo da pista e com a trajetória correta de planeio para o pouso.

Seguidor do Blog 12 horas Aéreas News Aviation




Mensagem: Asas Madeira

FONTE: Wikipédia, a enciclopédia livre.
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Paulo Olim

Erupção vulcânica na Islândia não tem previsão de acabar, dizem especialistas

A nuvem de cinzas vulcânicas que cobre parte da Europa e que voltou a provocar o cancelamento de aproximadamente mil voos nesta segunda-feira pode se estender por tempo indeterminado, dizem pesquisadores islandeses.

Nuvem de cinzas atinge oito quilômetros de altura

A erupção do vulcão islandês Eyjafjöll, que começou no dia 14 de abril, já chegou três vezes ao ápice. "Nos primeiros quatros dias de erupção, depois no dia 5 de maio e agora na última sexta-feira", disse o geofísico islandês Magnus Tumi Gudmundsson. Desde o início da erupção, pesquisadores islandeses estimam que já foram expelidos pelo vulcão 250 milhões de metros cúbicos de cinzas e outros materiais sólidos.


Gudmundsson ressaltou que o processo em andamento na geleira Eyjafjallajökull é uma erupção de grandes proporções, e a maior na Islândia desde a famosa erupção do vulcão Katla (próximo ao Eyjafjöll) em 1918. Para o pesquisador, o processo ainda está em fase ascendente, e na há previsão para que o fenômeno acabe. "Realmente não existe possibilidade de dizer quando a erupção vai parar. Já houve uma porção de atividades sísmicas sob a Eyjafjallajökull, o que significa que o magma ainda está emergindo", diz.

Alguns aeroportos reabriram

O vulcanólogo islandês Björn Oddsson disse que a atividade vulcânica aumentou ligeiramente de sexta-feira para domingo. "A coluna de fumaça cresceu e chega a oito quilômetros de altura", informou. Nos dias anteriores, a nuvem atingia seis quilômetros.

A avaliação dos especialistas chegou juntamente com o alerta de autoridades para o cancelamento de cerca de mil voos na Europa nesta segunda-feira. Os aeroportos de Heathrow e de Gatwick, em Londres, foram reabertos no início da tarde depois de ficarem fechados durante toda a noite. Também os aeroportos de Amsterdã e Rotterdã na Holanda, foram reabertos, mas os de Dublin, Sligo e Donegal, na Irlanda, e Manchester e Liverpool, na Inglaterra continuavam bloqueados.

Lufthansa faz voos de teste


Vários testes foram realizados pela companhia aérea alemã Lufthansa no domingo, com um voo de seis horas para avaliar a concentração de fumaça vulcânica no espaço aéreo europeu. Os dados meteorológicos coletados vão ajudar a determinar o risco para aeronaves, caso a fumaça do vulcão islandês volte a pairar sobre a Europa central.

Resultados preliminares de oficiais da aviação na Alemanha sugerem que o espaço aéreo alemão será poupado da nuvem de fumaça na próxima semana. A Lufthansa realizou um voo semelhante no dia 20 de abril, em meio a uma semana caótica para as viagens aéreas na Europa.



Para companhias aéreas, fechamento é exagero

O chefe da companhia aérea British Airways, Willie Walsh, considerou um "grande exagero" o novo fechamento do espaço aéreo por causa da nuvem de cinzas. Walsh disse estar preocupado "porque as decisões de fechar e abrir aeroportos são baseadas em modelos teóricos. Não havia qualquer evidência de cinzas vulcânicas no céu de Londres hoje, mas mesmo assim o Heathrow foi fechado", disse ele nesta segunda-feira.

A nuvem de fumaça inicial manteve no solo dezenas de milhares de voos em todo o continente durante quase uma semana, levando ao maior bloqueio do espaço aéreo desde a Segunda Guerra Mundial. A interrupção nas viagens causou a perda diária de milhões de dólares para as companhias aéreas. Os aeroportos também sofreram perdas financeiras, e passageiros e turistas ficaram retidos durante vários dias.





FF/dpa/ap/afp/lusa

Revisão: Roselaine Wandscheer






FONTE:Mundo
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Paulo Olim

Nova nuvem de cinzas de vulcão fecha parte dos aeroportos europeus

Uma nova nuvem de cinzas proveniente do vulcão islandês Eyjafjallajökull fechou vários aeroportos na Irlanda, Irlanda do Norte, Escócia e norte da Inglaterra neste domingo. A Grã-Bretanha, por sua vez, delimitou uma zona sem voos em parte de seu espaço aéreo por causa da nuvem de cinzas vulcânica, que no mês passado fechou o tráfego aéreo por uma semana, causando diversos prejuízos. Na Escócia e na Inglaterra, os aeroportos permanecem fechados, mas em Londres os voos continuam.


A Autoridade Irlandesa de Aviação (IAA na sigla em inglês) informou que três aeroportos no noroeste foram fechados, mas o terminal aéreo de Dublin ficaria aberto até uma nova ordem.

FONTE: Internacional
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Unknown

JetBlue e SAA iniciam amanhã acordo interline

FONTE:
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Paulo Olim

Mais 320 voos cancelados em Portugal

As restrições no espaço aéreo nacional levaram ontem ao cancelamento de 320 voos até às 17 horas

Voos cancelados, aeroportos fechados, passageiros parados. O vulcão Eyjafjallajökull não pára de fazer das suas: ontem, 320 voos foram cancelados nos aeroportos nacionais, segundo comunicado da ANA, Aeroportos de Portugal, incluindo os aeroportos de Lisboa, do Porto, de Faro, de Ponta Delgada, da Horta, de Santa Maria, das Flores e da Madeira.


O aeroporto mais prejudicado foi o da Portela, em Lisboa, onde até às 17h foram cancelados 164 voos (80 partidas e 84 chegadas), depois da reabertura do aeroporto, encerrado desde domingo. De acordo com Centro Consultivo de Cinzas Vulcânicas (VAAC) de Londres a nuvem de cinzas vulcânicas continua sobre o espaço aéreo português região dos Arquipélagos da Madeira e dos Açores, das regiões Centro e Sul do continente.

De acordo com dados da SATA, 1580 passageiros foram afectados pelo encerramento do espaço aéreo dos Açores, reaberto ontem à tarde. Segundo o Instituto de Meteorologia, a localização da nuvem deverá manter-se hoje sobre os arquipélagos e parte do território continental português, podendo atingir uma altitude de de 35 mil pés, pelo menos até às 7h de hoje, de acordo com as previsões do Instituto de Meteorologia. Em dúvida continuam as condições para o voo que trará o Papa Bento XVI de Roma a Lisboa, com chegada prevista para as 11h.

Em Espanha, a situação não foi muito diferente: depois do fim-de-semana caótico, os aeroportos espanhóis tentaram regressar à normalidade sem sucesso. As cinzas vulcânicas obrigaram a cancelar 305 voos, quase seis vezes mais do que num dia normal, apesar de todos os aeroportos estarem abertos e a funcionar. "Como consequência da evolução da nuvem de cinza vulcânica, os responsáveis de aviação estão a reorganizar o tráfego aéreo e reduziram o número de operações no aeroporto de Madrid-Barajas, o que vai dar origem a atrasos e a alguns cancelamentos de voos", referiu o responsável da companhia aérea Iberia. O ministério da Defesa espanhol anunciou ontem que devido ao avanço da nuvem vulcânica decidiu abrir o acesso ao espaço aéreo exclusivo para o uso militar.

Asas Madeira

FONTE:Portugal
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Paulo Olim

Imagem Peregrina de Fátima retida na Madeira por causa do encerramento do aeroporto

O encerramento do aeroporto do Funchal por causa da nuvem de cinzas de um vulcão islandês está a impedir o regresso a Lisboa da Imagem Peregrina de Fátima que deveria acompanhar a visita de Bento XVI a Portugal.


A Imagem Peregrina de Fátima deveria partir hoje do Funchal para estar presente na visita que o papa Bento XVI realiza a Portugal, de terça a sexta feira, depois de um périplo de sete meses pelas paróquias da Madeira.


O porta-voz da Diocese do Funchal, Marcos Gonçalves, disse à Lusa que as cerimónias religiosas de despedida da imagem "mantêm o horário previsto no pátio da sala VIP do Aeroporto [hoje de manhã], mas a imagem partirá com o bispo António Carrilho e um grupo de peregrinos, em privado, logo que possível".

Os aeroportos da Madeira vão estar encerrados a todo o tráfego até às 18:00 de hoje, devido à nuvem de cinzas vulcânicas que está a afetar o espaço aéreo da região. Também o movimento aéreo nos aeroportos do arquipélago dos Açores está parado.

Desde março que o vulcão islandês Eyjafjöll, localizado num glaciar do sul da Islândia, se encontra em actividade, emanando uma nuvem de cinzas que provocou o encerramento do espaço aéreo de vários países da Europa, entre 14 e 21 de abril.

A actividade do vulcão voltou a intensificar-se na quinta feira à noite, provocando uma nuvem de cinzas que está a atravessar a Europa Ocidental.



JORNAL DA MADEIRA/LUSA

Asas Madeira

FONTE: Jornal da Madeira
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Paulo Olim

Confusão instalada no Aeroporto da Madeira devido a cancelamento de voos

A confusão está hoje instalada no Aeroporto da Madeira, encerrado devido à nuvem de cinzas vulcânicas da Islândia, com os passageiros a concentrarem-se para recolher bagagens e a tentarem marcar novas ligações.



Entre as pessoas afetadas pela situação está um casal de idosos, Mamie e Andrew Kerr de 75 e 79 anos, que faziam um cruzeiro no navio da P&O, "Oriana", e tiveram de deslocar-se para o aeroporto da Madeira, para regressarem mais rápido a Inglaterra, devido à morte do neto num acidente de viação na Escócia.

Faziam uma viagem que teve partida em Southampton, com passagem pela Madeira e Canárias, que foi interrompida por um telefonema da filha para informá-los do acidente.

Desembarcaram no porto do Funchal, pois a companhia que opera o barco reservou automaticamente um voo na Easyjet para Londres, que foi cancelado, e disponibilizou uma acompanhante, que está na fila do aeroporto para reprogramar a viagem para regressarem a Aberdeen, disseram à agência Lusa.

As companhias aéreas estão a pedir aos passageiros que se dirijam aos balcões para retirarem as malas e diversos autocarros estão estacionados para levar as pessoas afetadas de volta para os hotéis.


De acordo com uma informação da NAV (Navegação Aérea da Portugal), o espaço aéreo da Região Autónoma da Madeira estará encerrado até às 18h00, uma situação que vai afetar cerca de 10 mil passageiros.

O movimento do aeroporto da Madeira previa hoje a realização de 86 ligações, contudo nos quadros das chegadas e partidas aparecem as palavras "cancelado" e "atrasado", com promessas de novas informações às 13h00 e às 19h00.

Desde março que o vulcão islandês, localizado num glaciar do sul da Islândia, se encontra em actividade, emanando uma nuvem de cinzas que provocou o encerramento do espaço aéreo de vários países da Europa, entre 14 e 21 de abril.

A actividade do vulcão voltou a intensificar-se na quinta feira à noite, provocando uma nuvem de cinzas que está a atravessar a Europa Ocidental.



JORNAL DA MADEIRA/LUSA


Asas Madeira

FONTE: Jornal da Madeira
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Paulo Olim

Aviação. A cinza islandesa já condiciona voos em Portugal

Cinzas do vulcão islandês vão condicionar aeroportos da Península Ibérica. Centro e Sul são as regiões mais afectadas

Depois de passar quase incólume ao primeiro avanço, o renascimento das cinzas do Eyjafjallajökull veio agora complicar as operações aéreas em Portugal e no Atlântico Norte. Ontem eram já antecipados atrasos para hoje em alguns voos com saída de Portugal, devido à deslocação da nuvem, além de desvios de rota em certos voos, como ontem já ocorreu.


Olhando para a localização da nuvem [ver links], percebe-se a razão dos constrangimentos. Várias ligações da Europa à América do Norte estão a ser obrigadas a contornar as cinzas, o que leva os aviões a ter de passar pela região da Península Ibérica ou então a norte das cinzas - desvio mais longo. Estes desvios aumentam o fluxo de aviões nessas regiões o que origina atrasos, até porque algumas aeronaves estão a procurar a ilha de Santa Maria para reabastecimentos. Ontem, ao final da tarde, a NAV - responsável pelo tráfego aéreo nas zonas sob responsabilidade portuguesa - estabelecia já este cenário como certo até às 12h00 de hoje. "Esta situação implicará alguns condicionamentos ao tráfego aéreo, nomeadamente através de desvios de rota", referia em comunicado a empresa.

"Entre as 18 horas de 7 de Maio e as 12 de 8 de Maio, uma parte do espaço aéreo sob a responsabilidade do centro de Controlo Oceânico de Santa Maria estará contaminada por cinzas vulcânicas", referia ainda a NAV, existindo mesmo "uma zona perigosa para o tráfego aéreo" que implica "alguns condicionamentos" mas que, pelo menos até às 12 horas de hoje, não irá obrigar a cancelamento de ligações aéreas. Quanto ao resto do fim--de-semana, o cenário ainda não era passível de ser antecipado, já que as previsões são feitas a 18 horas, conforme adiantou ao i Vânia Lopes, do Instituto de Meteorologia (IM).

Vulcão caprichoso Segundo o Centro Consultivo de Cinzas Vulcânicas (VAAC) de Londres e o Instituto de Meteorologia, as cinzas vão agora deslocar-se para as regiões Centro e Sul. A progressão da nuvem vai continuar a afectar as regiões de Informação de Voo de Santa Maria e Lisboa, sobretudo no litoral centro do continente.
A possibilidade de o espaço aéreo ser encerrado depende da avaliação e decisão dos serviços de tráfego aéreo, que têm a última palavra neste caso. "Tudo depende da concentração de partículas em suspensão na atmosfera", diz Fernando Rei, do VAAC, referindo-se à dispersão de partículas que podem ou não perturbar a circulação dos aviões.

FONTE: ionline
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Unknown
A Air Canada obteve taxa de ocupação de 82,4% em abril. Em comparação com os 81,1% de abril de 2009, houve um incremento de 1,3%. O sistema de tráfego cresceu 1%, enquanto a capacidade decresceu 0,7%. A redução do sistema de capacidade global foi de aproximadamente 3% abaixo dos níveis esperados, resultado do cancelamento de voos para a Europa – a fumaça do vulcão que entrou em erupção na Islândia afetou o espaço aéreo europeu em meados de abril.
"Esse resultado representa o quinto mês consecutivo que o nosso tráfego aumentou para o mesmo período. Apesar do impacto negativo da atividade vulcânica nas operações transatlânticas, a Air Canada manteve um forte desempenho reportando aumentos do tráfego e do load factor em todos os outros mercados", disse Calin Rovinescu, presidente e CEO da Air Canada. 

"Nossos funcionários abraçaram uma atitude baseada no lema 'apenas faça' para cuidar de milhares de clientes afetados por este problema que atingiu as viagens aéreas na Europa. Como resultado do árduo trabalho e espírito de equipe, retomamos uma operação estável, rápida e segura. O feedback dos clientes tem sido extremamente positivo. Estou particularmente orgulhoso dos nossos funcionários, que sob estas circunstâncias extraordinárias ultrapassaram a satisfação do cliente e os objetivos de pontualidade para o mês - atingimos 81% de pontualidade nas chegadas em abril", destacou.

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Air Canada alcança taxa de ocupação global de 82,4% em abril

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Paulo Olim

Falta de controlo de voo provoca dois feridos

Duas avionetas quase colidiram quando aterravam em simultâneo no aeródromo. Uma delas capotou ao tentar descolar novamente


A falta de comunicações terá estado na origem do despiste de uma avioneta no Aeródromo de Viseu que provocou dois feridos. O acidente ocorreu quando o piloto, que tinha acabado de aterrar, se apercebeu de um segundo avião na pista e tentou descolar. No espaço de três anos este é o segundo acidente no Aeródromo de Viseu que não dispõe de controlo de voo.

O director da pista explicou que o acidente ocorreu quando "dois aviões operavam na pista. Um tinha acabado de aterrar e apercebe-se de que um outro aparelho vinha a aterrar em sentido contrário". O piloto do primeiro aparelho, um Cessna 152, propriedade do Aeroclube de Leiria, "tentou descolar, mas embateu na pista e acabou por capotar", adiantou José Campos.

Um piloto, ouvido pelo DN, esclareceu que "em pistas sem controlo de tráfego aéreo é fundamental o uso de rádio e um dos pilotos não terá avisado, na frequência do aeródromo, que iria aterrar". A opinião foi corroborada pelo director da pista que justificou o acidente com "uma falha nas comunicações".

De acordo com testemunhos de vários pilotos, que estavam na pista no momento do acidente, o Cessna 152 "apanhou gravilha que provocou o capotamento do aparelho".

Os dois ocupantes do avião de Leiria "sofreram ferimentos ligeiros, mas o estado deles não inspira cuidados", contou ao DN fonte clínica do Hospital de Viseu onde os feridos foram assistidos.

No espaço de três anos este é o segundo acidente no Aeródromo de Viseu, que não tem controlo de voo. Contactado pelo DN, o vice- -presidente da Câmara de Viseu, que é a proprietária da pista, não quis prestar esclarecimentos.

A pista é operada pelo Aeroclube de Viseu, GNR e Protecção Civil bem como por várias empresas de trabalho aéreo. Em 2007, um outro aparelho despenhou-se quando tentava aterrar.

Desde o início do ano este foi o quarto acidente com aviões ligeiros que provocaram cinco feridos e três mortos. Em 2009, estes acidentes fizeram nove mortos e provocaram dez feridos.

O acidente vai ser inspeccionado pelo Gabinete de Investigação e Prevenção de Acidentes com Aeronaves que hoje deve deslocar técnicos para o local e autorizar a remoção do aparelho.

Asas Madeira


FONTE: DN Portugal
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Paulo Olim

Nuvem de cinzas volta a deixar aviões em terra

A nuvem de cinzas do vulcão islandês voltou a perturbar o espaço aéreo europeu. A Organização Europeia de Navegação Aérea, Eurocontrol, estimou que se devem ter registado menos 300 voos do que o habitual.


Como ontem, a Escócia, a Irlanda do Norte e a República da Irlanda foram as mais afectadas. O aeroporto de Dublin vai manter-se fechado até às quatro da manhã.

Um casal inglês tenta regressar a casa desde ontem. “Chegámos ao aeroporto às 8h30, fizemos o ‘check in’, passámos a segurança e estava tudo bem. Ontem, também estivemos cá e aconteceu a mesma coisa. Mas, pelo menos, ontem não passámos as portas para ver o voo cancelado”, conta a mulher.

O marido acrescenta: “Talvez nos enviem para um aeroporto inglês diferente. Mas a frustração é a possibilidade de chegarmos ao topo da fila e já não haver voo”.

A emissão de cinzas do vulcão islandês aumentou, mas mantém-se a um nível muito inferior ao do início da erupção, em Abril.

As perturbações de hoje também provocaram o cancelamento de, pelo menos, onze voos com chegada ou partida de Faro para aeroportos irlandeses ou escoceses.



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Asas Madeira



FONTE: Euronews
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Está prevista para o dia 6 de maio a entrega do mais novo Airbus A330 a integrar a frota da TAM, empresa a qual em breve passará a fazer parte da Star Alliance. A aeronave em questão será matriculada como PT-MVS (c/n 1112) e será o 17o. A330 a integrar a frota da empresa paulista.

A programação do vôo de entrega do PT-MVS é esta:

06mai2010 - A330 PT-MVS
JJ9501 DEP TLS 1500 (1800 UTC) ARR GRU 0300 (0600 UTC)FONTE:
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Grupo12Horas.Aérea

Esquadrilha da Fumaça se apresenta na Argentina nos festejos do 1º de Maio


A esquadrilha aérea brasileira participou neste sábado de uma exibição em pleno centro de Buenos Aires, como parte das comemorações do 1º de Maio, sobrevoando a avenida 9 de Julio e saudada por centenas de pessoas que se reuniram perto do Obelisco, um dos símbolos da cidade.
O show foi organizado pelo Ministério da Defesa de Buenos Aires, como parte do "Argentina Air Fest 2010" e inclui mostra de aeronaves civis e militares na base aérea de Morón, na zona oeste da cidade, sede do Museu Nacional de Aeronáutica.

FONTE:AFP


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